KNKT, Basarnas dan Sejumlah Negara Gelar Pelatihan Underwater Recorvery Exercise

JAKARTA (Bindo.id) – Komite Nasional Keselamatan Tranportasi (KNKT), Basarnas dan sejumlah negara yang tergabung dalam Asia SASI (Asia Society of  Air Safety Investigators) menggelar pelatihan Underwater Recovery Exercise, (Latihan Pencarian Bawah Air) di Jakarta dan Kepulauan Seribu, 3-6 Juni 2024.

Hal ini bertujuan meningkatkan kerja sama antarnegara, berbagi pengalaman, saling membantu dalam penanganan kecelakaan pesawat di laut.

Termasuk koordinasi penggunaan fasilitas peralatan pencarian Black Box.

Pembukaan oleh Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono didampingi Kepala Basarnas Kusworo di Jakarta,Senin,(3/6/2024).

Kegiatan diikuti peserta anggota AsiaSASI, yakni  Australia, Kesultanan Oman, Papua Nugini, Filipina, dan Singapura. 

Arab Saudi walaupun bukan anggota, merupakan negara yang selalu kerja sama dengan AsiaSASI.

Menurut Ketua KNKT Soerjanto Tjahjono, sebagai negara kepulauan yang memiliki lautan yang sangat luas, Indonesia  sangat berkepentingan dengan hal ini, karena itu untuk kali kedua berkesempatan  melakukan latihan bawah air secara bersama-sama.

“Kegiatan ini selain mempererat kerja sama, juga menunjukkan komitmen yang kuat terhadap keselamatan penerbangan. Ini menunjukkan kepada ICAO bahwa Indonesia selalu berusaha meningkatkan kompetensi SDM dalam melakukan pencegahan kecelakaan, penanganan kecelakaan  penerbangan, bertukar pengetahuan, keterampilan, dan pengalaman yang akan difasilitasi oleh para ahli di bidangnya,” kata dia.

Ditegaskan, pemulihan bawah air adalah tugas yang sangat besar, sangat mahal dan membutuhkan teknologi canggih serta pengalaman. 

Karenanya, pemulihan bawah air, sebaiknya dilakukan oleh tim yang bekerja bersama dan saling membantu.

“Oleh karena itu, latihan ini sangat penting bagi untuk memahami kemampuan  dan apa yang bisa dibagi untuk membantu orang lain dalam operasi bawah air,” ungkapnya.

Dalam latihan ini, KNKT Indonesia berbagi pengalaman tentang operasi bawah air dalam kecelakaan   Sriwijaya Air, Penerbangan 182 pada tahun 2021 yang biayanya sekitar 1 juta dolar AS, Lion Air  Penerbangan 610, pada tahun 2018, dekat Jakarta yang biayanya sekitar 2,8 juta dolar AS, Air Asia, penerbangan 8501, pada tahun 2014 di Selat Karimata, dekat Kalimantan Barat, yang biayanya sekitar 3 juta dolar AS.

Selain itu Adam Air, Penerbangan 574, pada tahun 2007, di Selat Makassar, dekat Sulawesi, yang biayanya sekitar 6 juta dolar AS, Garuda Indonesia Penerbangan 220 di Sungai Bengawan Solo pada tahun 2002, di Jawa Tengah yang biayanya, sekitar 0,3 juta dolar AS dan Penerbangan Silk Air pada tahun 1997 di Sungai Musi, Sumatera Selatan, yang biayanya sekitar 3 juta dolar AS.

“Dari pengalaman di atas, kita belajar bahwa setiap kecelakaan memiliki keunikan, kesulitan, dan tentu saja solusinya sendiri,” kata dia.

Berdasarkan pengalaman ini, lanjut Soerjanto, salah satu masalah paling sulit adalah mendapatkan pendanaan untuk mendukung operasi tersebut. 

Sedangkan, Indonesia memiliki peraturan yang mewajibkan setiap maskapai untuk mengasuransikan biaya pemulihan bawah air, tetapi pada kenyataannya berurusan dengan perusahaan asuransi bukanlah tugas yang mudah.

“Seringkali, situasi ini membuat frustrasi, sehingga kerja sama dengan pihak lain menjadi solusi terbaik dan sangat signifikan,” paparnya.

Mengenai pemulihan bawah air dari penerbangan Adam Air di Selat Makassar, dia  berbagi beberapa pengalaman tentang operasi ini. 

Pertama-tama, pihaknya harus menemukan lokasi kecelakaan, pada saat itu pihaknya menggunakan data radar sekunder yang tidak diproses yang diambil dari beberapa kepala radar di sekitar Selat Makassar.

Berdasarkan empat data radar yang tidak diproses, pihaknya dapat menemukan koordinat (Lintang – Bujur), sedangkan kedalaman laut di lokasi tersebut sekitar 1000 – 3000 meter. 

Oleh karena itu, pihaknya menggunakan kapal survei dari Angkatan Laut AS yang memiliki kemampuan dan peralatan untuk mendeteksi puing-puing pesawat untuk laut yang sangat dalam. 

“Ketika kapal tiba di lokasi, yang disarankan sebagai area dampak, maka pihaknya mengerahkan perangkat Towed Pinker Locator (TPL) untuk mendeteksi ULB, sedangkan TPL tersebut ditenggelamkan sekitar 600 meter di bawah permukaan laut. Ini dilakukan untuk menghindari termoklin sekitar 300 – 500 meter,” urai Soerjanto.

Setelah memastikan bahwa suara tersebut berasal dari ULB kotak hitam, dengan frekuensi sekitar 36 MHz dan interval waktu antara ping sekitar 0,9 detik. 

Kemudian tim mengoperasikan sonar pemindaian samping untuk memetakan dasar laut untuk menemukan puing-puing pesawat serta untuk memplot lokasi dua ULB kotak hitam. 

Jenis operasi ini menggunakan peralatan canggih dan teknologi modern. 

Oleh karena itu, lanjut dia,  tim pencarian  perlu mengidentifikasi siapa yang memiliki kemampuan untuk pemulihan bawah air untuk kondisi tersebut.

“Sangat penting untuk berbagi jenis informasi ini di antara kita. Selama latihan bawah air ini, rekan-rekan kami dari ATSB akan berbagi pengalaman mereka dalam mencari pesawat MH 370,” imbuhnya.

Pengalaman pemulihan bawah air sungai memiliki tantangan lain, di mana visibilitas sangat buruk, arus sungai, lumpur dasar sungai dan banyak pohon mengapung, sampah, dll. 

Kecelakaan Garuda di Sungai Bengawan Solo, di mana arus sungai sangat kuat dan selama musim hujan, sehingga sungai hampir banjir. FDR ditemukan masih terpasang di atas galley belakang, tetapi CVR yang terletak di ruang kargo belakang terlepas dari tempatnya.

“Berbagi pengalaman tentang semua kesulitan teknis dan pendanaan, dapat memberi kita gambaran dan apa yang dapat kita pelajari darinya. Kemudian kita dapat menyiapkan solusi, berdasarkan peraturan kita sendiri di setiap negara,” tutupnya. (bas) 

Ikuti berita terkini dari BINDO di
Google News, YouTube, dan Dailymotion